在2026年10月初，奇瑞集团公布了前三季度的业绩，前九个月售出220.68万辆汽车，其中出口量达到155.1万辆，同比增长65.6%。短短九个月内，该公司便超越了去年全年的出口成绩，显示出在新能源与国际市场的强劲表现。与此形成对比的是，两年前，福汽集团几乎“白得”东南汽车的壳体，但如今的福汽却捉襟见肘，手中几乎没有什么。列举其资产会让人感到无奈，东南汽车已并入奇瑞，福建奔驰的控股权转让给了北汽，而云度新能源在2020年被彻底剥离，新龙马的乘用车品牌启腾几乎无人问津。

这个曾经被寄予厚望的国企，历经近三十年，把一手好牌不断送出。外界普遍认为是“命不好”，但深入分析后发现，真正的问题在于福汽从未真正渴望自己造车，较多是将自己定位为合资公司的房东，仅想收租和分红。以云度为例，2015年底挂牌，而其电动乘用车双资质获得的时间甚至早于蔚来、小鹏和理想。该公司在2018年的交付量仅为9300辆，曾位于行业前列，但因福汽不愿大量投入研发，导致云度在2020年选择退股，最终走向停摆。

与此同时，东南汽车的悲剧早已上演。1995年挂牌，2006年三菱进入，双方按股比例是50:25:25。尽管早期曾经风光，2013年年销量达11.6万辆，但由于三菱以25%股权为由不愿继续投入，东南的产品线逐渐停滞。2012年，三菱选择转向广汽，东南的地位急剧下滑，最终在2021年清仓离开。 南宫体育

之后，福汽又将相似的剧本搬到福建奔驰身上。虽然2013年该项目初步盈利，然而到了2015年销量却大幅下滑，2016年福汽将股权减持，转而让北汽掌舵。此时，有人质疑福汽是否有自主发展的想法，实际上，即便有过尝试，成果却微乎其微，启腾仅售出六千多辆。

综合来看，福汽犯的核心错误在于过度依赖合资公司，未明确自身造车的目标，而这一点和奇瑞、比亚迪形成了鲜明对比。后者相继成功推出多款主力车型，抢占市场。如今的中国车市早已不同于2010年，合资品牌普遍面临退潮，三菱更是在2023年选择彻底退出中国乘用车市场。